Wieczny remont mostu

W połowie stycznia br. ruszył remont mostu na Bugu, w ciągu DK19. Trwać miał pół roku, a po 10 miesiącach końca nie widać. Jak denerwują się kierowcy - od ponad miesiąca nie widać na nim również pracowników, a ruch cały czas jest wahadłowy. Uczciwie trzeba przyznać, że nie powodujący większych utrudnień. Niemniej jednak kierowcy komentują, że szybciej pojadą nowym mostem w ciągu S19, niż na DK19 drogowcy wyremontują stary.

W skróconym opisie zakresu robót budowlanych na moście w Turnie zaplanowano m.in.: usunięcie istniejącej nawierzchni i izolacji na całym moście; naprawę ubytków płyty pomostu z wyrównaniem powierzchni; wykonanie nowej izolacji płyty; wykonanie nowej nawierzchni płyty; przesunięcie wpustów w pięciu przęsłach poza powierzchnię przeznaczoną dla ruchu pojazdów tzn. poza linię krawędziową jezdni; wymianę kratek wpustów w czterech przęsłach; wykonanie izolacjonawierzchni na chodnikach pięciu przęseł; naprawę elementów barier i płaskownika zabezpieczającego wspornik podchodnikowy; naprawę poprzecznic podporowych w osiach; wykonanie konserwacji mechanizmów napędowych wszystkich wózków rewizyjnych; wymianę urządzeń dylatacyjnych w osiach; naprawę nakładek na pasy dźwigarów, poprzecznic pośrednich i wiatrownic dolnych w poszczególnych przęsłach; wymianę krawężników i nawierzchni chodników w obrębie skrzydeł przyczółków i naprawę uszkodzonych bramownic.

Remont, na zlecenie białostockiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wykonuje spółka B4 z Warszawy. Koszt ok. 3,1 mln zł.

Prace ruszyły w połowie stycznia. Trwać miały pół roku. Po kilku dniach ogromnych korków przestawiono czas zmiany świateł, ruch się usprawnił. Na początku czerwca GDDKiA poinformowała jednak, że "po usunięciu starej nawierzchni jezdni w kierunku Białegostoku, okazało się, że trzeba będzie poszerzyć zakres koniecznych robót w płycie pomostu. Na to nałożyło się jeszcze uszkodzenie świeżo wykonanych dylatacji, co spowodowało konieczność powtórnej ich wymiany. Oznacza to, że remont mostu będzie musiał potrwać dłużej niż pierwotnie zakładaliśmy".

Dłużej czyli ile? Jakie prace zostały do wykonania?

Zapytaliśmy też GDDKiA, czym spowodowane było "poszerzenie zakresu koniecznych robót" - czy nie przewidziano tego wyznaczając zakres prac, ogłaszając przetarg i jakie to prace. Co za uszkodzenia "świeżo wykonanych dylatacji"? Czym spowodowane? Czy firma wykonująca remont jest obciążona jakimiś karami? Jakimi? Czy z racji "poszerzenia zakresu koniecznych prac" wartość umowy się zmieni?

- Pierwotnie zakładano zakończenie prac w ciągu 6 miesięcy od podpisania umowy. Jednak z uwagi na m.in. wystąpienie niekorzystnych warunków atmosferycznych, które uniemożliwiły ciągłe prowadzenie prac budowlanych, uszkodzenie modułowych urządzeń dylatacyjnych w wyniku zdarzenia drogowego przez nieznanego sprawcę i konieczność zmiany technologii dla części z wykonywanych robót, termin zakończenia uległ wydłużeniu - poinformował nas Rafał Malinowski rzecznik prasowy oddziału GDDKiA w Białymstoku.

- Most został wybudowany w latach 1949 - 1952. Ma 295,8 m długości. Do budowy przęseł wykorzystano elementy stalowe pochodzące z demontażu różnych mostów uszkodzonych w czasie II wojny światowej na terenie Polski. Z tego powodu konstrukcja nośna mostu nie jest jednolita. Most jest obiektem specyficznym, który w swojej historii przeszedł kilka remontów. W trakcie realizacji obecnego zadania zaszła konieczność wprowadzenia zmian co do ilości i/lub technologii wykonania części z robót, a także wprowadzenia robót zamiennych niezbędnych do prawidłowego wykonania przedmiotu umowy - wyjaśnia Malinowoski. - Część zmian wynikała z braku możliwości zrealizowania robót w oparciu o dokumentację projektową, dotyczy to przede wszystkim elementów, których stan można było ocenić dopiero po wykonaniu prac odkrywkowych, np. płyta pomostu i związane z nią naprawy (zmiana kształtu płaskowników zabezpieczających wsporniki podchodnikowe na przęsłach 1-3 i 8-9), zabezpieczenie stalowych skrzynek zespolenia płyty pomostu oraz naprawy skorodowanego betonu kapy chodnikowej w obrębie krawężnika, zmiana materiału do wykonania izolacjonawierzchni na wspornikach podchodnikowych, zmiana sposobu wykonania iniekcji rys płyty pomostu.

Pod koniec marca nieznany sprawca uszkodził modułowe, nowe urządzenia dylatacyjne, najeżdżając na nie. Roboty były odpowiednio zabezpieczone, zgodnie z zatwierdzonym projektem czasowej organizacji ruchu. Pas ruchu, po którym odbywał się ruch był zawężony i zdarzało się już wcześniej, iż użytkownicy sami przestawiali tablice kierujące, celem ułatwienia sobie przejazdu. Uszkodzenia wszystkich dylatacji wskazują na najazd kołem na profile dylatacyjne przy poruszaniu się od strony miejscowości Kózki w stronę Siemiatycz. Sprawę zgłoszono na policję. W związku z zaistniałą sytuacją wykonawca musiał zdemontować uszkodzone profile dylatacyjne i zamontować w to miejsce nowe, nieuszkodzone.

Do wykonania zostały prace porządkowe, uporządkowanie terenu budowy, przy-wrócenie terenu do stanu pierwotnego.

- Trwają także rozmowy z wykonawcą w temacie rozszerzenia zakresu prac, z uwagi na nowe okoliczności. Wykonawcy naliczono kary z tytułu nieterminowej płatności wynagrodzenia dla podwykonawcy. Zadanie nie jest zakończone. Jest rozliczane obmiarowo, na dzień dzisiejszy, z uwagi na pojawiające się nowe okoliczności, zarówno temat kar, jak i robót koniecznych do wykonania jest tematem otwartym. Nadmieniam, że umowa realizowana jest w oparciu o postanowienia umowne i obowiązuje przepisy prawa.

Historie remontów.Co i kiedy?

Most wybudowany został na przełomie lat 1949 - 1952 jako 7-przęsłowy ustrój o przęsłach stalowych, wolnopodpartych z pomostem drewnianym. Całkowita długość obiektu wynosi 295,84 m. Przęsła oparto na betonowych podporach posadowionych na palach drewnianych o średnicy 30 cm i długości od 7,0 do 8,0 m. Do budowy przęseł wykorzystano elementy stalowe pochodzące z demontażu różnych mostów uszkodzonych w czasie II wojny światowej na terenie Polski. Z tego powodu konstrukcja nośna mostu nie jest jednolita.

W 1976 roku w przęsłach nr 2 i 7 wykonane zostały tymczasowe podpory drewniane w środku rozpiętości tych przęseł i obiekt przekształcono w układ 9-przęsłowy.

W roku 1980 rozebrany został stary pomost drewniany i na to miejsce wykonano nowy pomost z dyli drewnianych z zastosowaniem nawierzchni bitumicznej z asfaltu lanego.

W latach 1991-1994 wykonano modernizację mającą na celu dostosowanie mostu do przenoszenia obciążeń klasy C. Wykonano: dwie stałe podpory żelbetowe podpierające przęsła kratowe z jazdą górą, tworząc w ich obszarze układ dwuprzęsłowy, ciągły; nowy pomost żelbetowy, z płyt prefabrykowanych, zespolony z podłużnicami stalowymi na przęśle blachownicowym, z pasami górnymi dźwigarów stalowych na przęsłach kratowych z jazdą górą oraz z podłużnicami i poprzecznicami na przęsłach kratowych z jazdą dołem; sprężenie podłużne czterech dźwigarów kratowych z jazdą dołem (sprężenie przy pomocy lin o średnicy 35 mm, zlokalizowanych wewnątrz pasa dolnego dźwigarów kratowych); nową izolację, nawierzchnię, urządzenia dylatacyjne i chodniki dla pieszych; montaż wózków rewizyjnych w każdym przęśle.

W roku 2001 wykonano wzmocnienie konstrukcji stalowej mostu mające doprowadzić obiekt do przenoszenia obciążeń ruchomych klasy B. W ramach tej modernizacji wymieniono liny sprężające przęsła kratowe z jazdą dołem - zwiększono średnicę lin z 35,5 mm na 45,5 mm i zwiększono siłę sprężającą; wzmocniono przekroje konstrukcyjne wybranych prętów pasa górnego oraz wybranych krzyżulców, poprzez zwiększenie ich przekrojów poprzecznych przy użyciu blach i kątowników. Wszystkie połączenia istniejących elementów konstrukcyjnych z nowymi nakładkami wykonano jako połączenia klejowo-sprężone z zastosowaniem śrub wysokiej wytrzymałości M20 klasy 10.9; wykonano nowe zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej; wykonano zabezpieczenie antykorozyjne elementów betonowych (płyty pomostu i podpór); sfrezowano nawierzchnię na grubości 15 mm i wykonano nową warstwę i dokręcono śruby mocujące w dylatacjach.

Na przełomie lat 2008 - 2009 wykonane zostały roboty remontowe na moście, w ramach których przeprowadzono następujące prace: wymieniono uszkodzone w wyniku uderzenia elementy zwiatrowania górnego w przęśle 4 (strona lewa); wyprostowano wygięty słupek nr 5 w przęśle nr 7; w przęsłach z jazdą górą (nr 1, 2, 3, 8 i 9) wymieniono bariery ochronne; w przęsłach z jazdą dołem (nr 4, 5, 6 i 7) wymieniono bariery ochronne z dogęszczeniem ilości słupków tak aby ich rozstaw wynosił 1,33 m; wymieniono ekrany osłonowe z blachy zamontowane na przęsłach kratowych z jazdą dołem; wymieniono dylatacje bitumiczne na szczelne dylatacje jednomodułowe; wykonano nowe umocnienie skarp przy przyczółkach (kostka granitowa) i remont schodów skarpowych.

W roku 2014 wymienione zostały urządzenia dylatacyjne nad podporami oraz nawierzchnia jezdni na przęśle nr 1, nr 7, nr 8, nr 9. Wykonano zabezpieczenie antykorozyjne stali balustrad na przęśle nr 1, łożysk oraz lin sprężających na całym moście, wykonano iniekcję rys w betonie w przęśle nr 1 oraz zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni betonu w przęśle nr 1, naprawiono cios podłożyskowy na filarze nr 1, uzupełniono brakujące nity w przęśle nr 1.

W roku 2015 wymieniono urządzenia dylatacyjne nr 1, 6 i 7. Wykonano renowację powłoki antykorozyjnej lin sprężających oraz łożysk stalowych na filarach i przyczółkach. Wykonano wymianę warstwy ścieralnej na części obiektu.

W roku 2017 wymieniono urządzenia dylatacyjne nr 3 i 5.

W latach 2021-2022 dokonano wymiany nawierzchni ścieralnej na całym moście. Wymieniono kratki ściekowe. Ponadto wykonano remont konstrukcji stalowej dźwigarów i balustrad, wymieniono urządzenie dylatacyjne nr 2, ustawiano bramownice na najazdach na obiekt.

W roku 2024 wymieniono liny sprężające w przęśle 4 (2 szt.).

Kiedy więc zakończy się remont mostu w Turnie nie wiadomo. Budowa nowego mostu w Grannem trwała od połowy marca 2024 r. do początku września br.

ak, fot. Czytelnik